This site uses cookies.
Some of these cookies are essential to the operation of the site,
while others help to improve your experience by providing insights into how the site is being used.
For more information, please see the ProZ.com privacy policy.
This person has a SecurePRO™ card. Because this person is not a ProZ.com Plus subscriber, to view his or her SecurePRO™ card you must be a ProZ.com Business member or Plus subscriber.
Affiliations
This person is not affiliated with any business or Blue Board record at ProZ.com.
English to Bulgarian: Unmanned aircraft vehicle General field: Tech/Engineering Detailed field: Aerospace / Aviation / Space
Source text - English The wing's aspect ratio (AR) also affects the overall lif coefficient of the wing.
For a given Re, the wing with higher AR (with long wingspan and small chord)
reaches higher lift coefficient, but stalls at a lower angle of attack than the wing
with low AR as shown below: However, for a given wing area, increasing the aspect ratio may result in a too
small wing chord with a too low Re number, which may significantly reduce the lift
coefficient. This is likely to occur with small indoor planes.
Another method to improve an aircraft's stall characteristics is by using wing
washout, which refers to wings designed so that the outboard sections
have a lower angle of attack than the inboard sections in all flight conditions. The outboard sections (toward the wing tips) will reach the stalling angle
after the inboard sections, thus allowing effective aileron control as the stall
progresses. This is usually achieved by building a twist into the wing structure
or by using a different airfoil in the outboard section.
A similar effect is achieved by the use of flaps.
The aileron drag is a further factor that may cause an aircraft to stall.
When the pilot applies aileron to roll upright during low speed, the downward
movement of the aileron on the lower wing might take an angle on that part of
the wing past the critical stall angle. Thus that section of wing, rather than
increasing lift and making the wing rise, will stall, lose lift and the aircraft
instead of straightening up, will roll into a steeper bank and descend quickly.
Also the wing with the down aileron often produces a larger drag, which may
create a yaw motion in the opposite direction of the roll.
This yaw motion partially counteracts the desired roll motion and is called
the adverse yaw.
Following configurations are often used to reduce aileron drag:
- Differential ailerons where the down-going aileron moves through a smaller
angle than the up-going.
- Frise ailerons, where the leading edge of the up-going aileron protrudes
below the wing's under surface, increasing the drag on the down-going wing.
- And the wing washout.
Stall due to aileron drag is more likely to occur with flat bottom wings.
Since differential ailerons will have the opposite effect when flying inverted,
some aircraft with symmetrical airfoils designed for aerobatics don't use
this system.
The picture below illustrates an example of a Frise aileron combined with
differential up/down movement. Another factor that affects the aircraft's stall characteristics is the location of
its centre of gravity CG.
A tail-heavy aircraft is likely to be more unstable and susceptible to stall at low
speed, e. g. during the landing approach.
Downwind stall:
For instance, a powered plane flying north with airspeed of 30 knots against a
30 knots headwind has zero ground speed.
If you turn 90 deg. left (west), the plane's airspeed still is 30 knots but is now
drifting 30 knots to the south resulting in 42 knots ground speed to the southwest.
If the plane keeps turning south, the drift due to the wind is still 30 knots but now
the ground speed becomes 30 30 = 60 knots, while the airspeed still is 30 knots.
The pilot on the ground will see the ground speed but not the airspeed, and since
the plane seems to move much faster flying downwind, the pilot may instinctively
slow down the plane below the stall speed.
This results in a pilot-induced stall due to the optical illusion of the plane's higher
ground speed when flying downwind.
Recovering from a stall:
In order to recover from a stall, the pilot has to reduce the angle of attack
back to a low value. Despite the aircraft is already falling toward the ground,
the pilot has to push the stick forward to get the nose even further down.
This reduces the angle of attack and the drag, which increases the speed.
After the aircraft gained speed and the airflow incidence on the wing becomes
favourable, the pilot may pull back on his stick to increase the angle of attack
again (within allowable range) restoring the lift.
Since recovering from a stall involves some loss of height, the stall is most
dangerous at low altitudes.
Engine power can help reduce the loss of height, by increasing the velocity
more quickly and also by helping to reattach the flow over the wing.
How difficult it is to recover from a stall depends on the plane. Some full-size
aircraft that are difficult to recover have stick shakers: the shaking stick alerts
the pilot that a stall is imminent.
Translation - Bulgarian Относителното удължение на крилото също дава ефект върху общия коефициент на подемната сила. За предварително дадено число на Рейнолдс Re крилото с по-високо относително удължение (с дълга разпереност и малка хорда) достига по-висок коефициент на подемната сила, но тo има откъсване на въздушния поток при малки ъгли на атака, за разлика от крило с малко относително удължение както е показано на фигурата: (коеф на тяга от ъгъл на атака).
Все пак за дадена площ на крилото, увеличаването на относителното удължение може да доведе при прекалено малка хорда съчетано с малко число на Рейнолдс, до значително намаляване на коефициента на подемна сила. Това е възможно да възникне при малките самолети на закрито.
Друг метод за подобряване на характеристиките на срива на потока на самолета е чрез отрицателно усукване на крилото, което се обяснява с това, че едно по-крайно сечение от крилото има по- малък ъгъл на атака отколкото едно вътрешно сечение при всички възможни условия на полета.
Крайните сечения (близки до края на крилото) ще достигнат ъгъла на атака при който се откъсва потока след тези от вътрешните сечения, това позволява ефективен елеронен контрол когато започне откъсването. Това се постига чрез създаване на усукване в структурата на крилото или чрез използване на различен профил на крило във външната част.
Подобен ефект се постига чрез използването на задкрилки.
Челното съпротивление на елерона е друг фактор който може да предизика спиране на самолета. Когато пилота реши да задвижи елероните отвесно при ниски скорости, движението надолу на елероните на ниско разположено крило може да доведе до такъв чгъл, че частта от крилото да премине критичния ъгъл на откъсване. По този начин тази секция от крилото, вместо да увеличава подемната сила и да спомага за издигането на крилото, ще има откъсване на потока, загуба на подемна сила и вместо самолета да се изправя, ще завие за по-дълбок крен и ще пада бързо.
Също крила с ниски елерони често пораждат по-голяма подемна сила, което може да предизвика ъглово преместване (рискане) в посока обратна на започнатото завъртане. Това ъглово преместване отчасти противодейства на желаната посока на завъртане и се нарича неблагоприятно рискане.
Следващите конфигурации са често използвани за да се намали челното съпротивление на елероните:
-Елерони с диференциално отклонение където стъпката надолу на елероните е с по-малък ъгъл отколкото стъпката нагоре.
-Frise ailerons, където водещия ръб на стъпката нагоре на елерона се показва под долната повърхност на крилото, увеличавайки коефициента на челно съпротивление на надолу движещото се крило
-и отрицателно усукване на крилото
Откъсване на крилото поради челното съпротивление на елерона е по-вероятно да се случи при крило с плоска долна повърхност. Понеже диференциалните елерони ще имат обратен ефект при гръбен полет, някой самолети със симетрични профили направени за аеробатика не използват тази система.
Картината отдолу показва Frise ailerons комбинирано с диференциално движение нагоре/надолу.
Друг фактор който влияе на характеристиките на срива на потока за даден самолет е положението на центъра на тежестта (ЦТ).
Самолети с тежка опашка (може би, задна центровка) са по нестабилни и податливи на откъсване на потока (срив на потока) при ниски скорости например по време на захода за кацане.
Откъсване на потока при полет по посока на вятъра:
Например за електрически захранван самолет летящ на север с въздушна скорост от 30 възела срещу вятър със скорост 30 възела има земна скорост равна на нула.
Ако се завъртите на 90 градуса наляво (запад), въздушната скорост на самолета все още е 30 възела, но сега се отнася на юг с 30 възела и дава резултантна земна скорост от 42 възела в посока юго запад.
Ако самолета се обърне на юг, отнасянето поради вятъра отново ще е 30 възела, но земната скорост ще бъде 30 30=60, докато въздушната скорост все още е 30 възела.
Пилота на земята ще вижда земната скорост, но не и въздушната и докато самолета изглежда, че се движи по бързо по-посока на вятъра, пилота може инстинктивно да намали скоростта на самолета под скоростта на откъсване на потока.
Излизане от режим на срив:
За да излезе от режима на срив, пилота трябва да намали ъгъла на атакаобратно към малките стойности. Въпреки, че самолета се движи към земята , пилота трябва да натисне стика (лостчето) напред, за да обърне носа още по-надолу. Това ще намали ъгъла на атака и челното съпротивление и ще увеличи скоростта.
След като самолета увеличи скоростта и предпоставките за инцидент по време на полета предизвикан от въздушния поток станат благоприятни, пилота може да върне назад лоста (стика) за да увеличи ъгъла на атака (в допустимия диапазон) за да възвърне подемната сила.
поради факта, че излизането от режим на срив води до загуба на височина, срива на потока е най-опасен на ниски височини.
Мощността от двигателя може да помогне за намаляването на загубата на височина, чрез по-бързо увеличаване на скоростта и също чрез спомагане на свързването на потока над крилото. Колко трудно ще излезете от режима на срив зависи от самолета.Някой по-големи (пълен размер) самолети който трудно излизат от този режим имат “треперещ” лост: този треперещ лост предупреждава пилота за предстоящо влизане в режим на срив на потока.
More
Less
Experience
Years of experience: 17. Registered at ProZ.com: Mar 2012.
I'm Navy Hellicopter pilot. My civil bachelor degree “Aviation techniques and technologies”.
Five years we study how to compute, composite, draw, test and analyse final data for aircraft. In my profession it's important to know every new innovation, to be in touch with the new technology and new researches. After that we try to apply them in study process. Also as a NATO member each military personnel must take a few professional English exams. This rule is binding!
Keywords: English, Bulgarian, technology, aerospace, aviation, helicopter, instructions, pilot
