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Niederländisch > Deutsch: NL-DE 2014 Newspaper article General field: Sonstige
Ausgangstext - Niederländisch De Hollandse
fiets is een leugen
De Europese fietsindustrie vreest voor zijn voortbestaan. Deze week besprak de sector een mogelijke oplossing: productieterughalenuit Azië. InDuitslandwordtdaarmeegepionierd.
Door Ariane Kleijwegt
Alfred Thun weet het zeker. „Als we niets doen gaat de Europese fietsindustrie eraan.” Strak in pak loopt de boomlange ondernemer langs bakken vol vers gestanste trapassen, nog te heet om aan te pakken. Hij probeert er toch één, legt ’m weer terug, kijkt naar buiten. De eigenaar van de gelijknamige Thun Groep levert vanaf deze locatie in Ennepetal, in het Duitse Ruhrgebied, al drie generaties lang trapassen aan Europese fietsenproducenten als Gazelle en Accell. Dit is zijn geboortegrond.
Dat de toeleverancier er nog zit, is zeldzaam. In Nederland zijn de meeste onderdelenproducenten al failliet of vertrokken naar ZuidoostAzië. Zo’n 50 productielocaties sloten het afgelopen decennium hun deuren in Europa. Gevolg: het aantal geproduceerde fietsen op het continent daalde van circa 15 naar 11,5 miljoen. En dat terwijl de Europese markt met jaarlijks rond de 19 miljoen verkochte fietsen ondanks de crisis aardig stabiel blijft. Produceren in het Verre Oosten in eenvoudigweg goedkoper. „Als het moet ga ik ook naar Bangladesh. Maar dat willen we niet. Hier wonen onze mensen”, zegt Thun.
En dus kiest de ondernemer de vlucht naar voren. Thun wil niet minder maar juist méér gaan produceren in Ennepetal. Naast trapassen ook fietsframes, de basis van iedere fiets. Die worden nu nergens meer gemaakt in Europa. En dat is „een strategische fout gebleken”, zegt de Duitser. De productie moet terugkeren naar Europa, vindt hij. Om de industrie te redden.
Zijn pleidooi lijkt gehoor te vinden bij het Nederlandse Accell, Europa’s grootste fietsproducent en bekend van merken als Sparta en Batavus. Fietsen die zo’n 25 jaar geleden nog voor 90 procent bestonden uit onderdelen van Europese makelij. Inmiddels is dat nog maar 35 procent, schat Jeroen Snijders Blok. Hij is inkoopdirecteur bij Accell en ziet steeds minder voordelen van het produceren in ZuidoostAzië.
Grootste probleem zijn de levertijden. Snijders Blok moet steeds langer wachten op frames, soms tot wel een half jaar. En dat terwijl de consument grilliger wordt. „Het is net als in de mode”, zegt Snijders Blok. „Trends volgen elkaar snel op en het hangt van het weer af of mensen een nieuwe fiets kopen. Dus willen we in mei nog kunnen beslissen wat we in juli gaan maken. Dat kan nu niet.” Accell blijft hierdoor steeds vaker zitten met restpartijen van een oud model of heeft een tekort aan fietsen die goed lopen.
Blok aan het been
En zo zijn de frames, waarvan de productie in 2000 werd verplaatst vanwege de lage kosten, Accell nu een blok aan het been geworden.
Snijders Blok was de afgelopen dagen in Brussel voor overleg met andere kopstukken uit de Europese fietsindustrie. Op de agenda van het topberaad? Baanbehoud en de toekomst van de sector. Hij hoopt branchebreed afspraken te kunnen maken, want in zijn eentje investeren in een nieuwe fabriek voor fietsframes wil het bedrijf uit Heerenveen niet. „Als Thun of een andere leverancier dit wil gaan oppakken heeft hij aan Accell niet genoeg. Wij willen ons hooguit voor de eerste 3 jaar vastleggen op een afname van maximaal 40 procent van de totale productie.”
Om te kijken hoe het nu verder moet heeft Accell het consultancybureau van autoproducent Porsche ingeschakeld. „De Europese autoindustrie krijgt het voor elkaar hier nog steeds de meeste auto’s te produceren met onderdelenfabrikanten die dicht op de assemblage zitten. Daar kunnen wij wat van leren.”
Lage lonen versus korte levertijden
Ook al kan het nog jaren duren voordat het zover is, industrieanalist Arnold Hardonk van Rabobank noemt de plannen in de fietsindustrie „één van de meest serieuze voornemens van reshoring in WestEuropa”. Die term, overgewaaid uit Amerika, wordt door beleidsmakers veel in de mond genomen. Het zou een wondermiddel zijn voor de Europese werkgelegenheid. Reïndustrialisatie staat daarbij hoog op de agenda van Brussel.
Maar de voordelen van het terughalen van productie uit ZuidoostAzië zijn in Europa nog niet zo eenduidig als in de Verenigde Staten. Daar weegt produceren in eigen land steeds vaker op tegen produceren in het Verre Oosten. De schaliegasrevolutie heeft energie goedkoper gemaakt in de VS waardoor het loonverschil met Zuidoost Azië minder allesbepalend is bij de keuze voor een locatie.
Dat loonverschil is voor Accell nog aanzienlijk, maar Snijders Blok zegt bereid te zijn meer te betalen voor de flexibiliteit van kortere levertijden. Of dat extra banen gaat opleveren in Nederland? Hooguit indirect. „Hier is eenvoudigweg te veel productie verdwenen om nog te laten herleven”, meent de inkoopdirecteur uit Heerenveen. In Duitsland is dat anders. Accell vond alvast één Duitse slotenmaker bereid productie terug te brengen. „Die bouwt nu een fabriek die in 2015 operationeel moet zijn.”
Waar het wachten verder op is? „Blijkbaar doen de lange levertijden bij de eindafnemers nu nog onvoldoende pijn” denkt Thun. Hij kan de investering van 20 miljoen die hij nodig acht om frames te produceren in Ennepetal niet in zijn eentje ophoesten.
De Europese fietsindustrie geniet ook nog even bescherming vanuit Brussel dankzij antidumpingwetgeving. Maar die belastingmaatregel op de import van fietsen van buiten de EU loopt over enkele jaren af. Of de industrie dan klaar is voor de volle concurrentie met Aziatische producenten? Thun betwijfelt het. Hij hoopt daarom stilletjes ook op een verandering in de perceptie van de consument. „In Duitsland is de degelijke fiets uit Holland heel populair. Maar das Hollandrad ist eine Lüge. Dat zouden mensen zich moeten realiseren als ze een fietswinkel binnenstappen.”
Alfred Thun is directeur van de Thun Groep, een van de laatste overgebleven Europese toeleveranciers van de fietsenindustrie. Hij produceert nu trapassen en wil, samen met een aantal grote afnemers, 20 miljoen euro investeren in een nieuwe productielijn voor frames.
Übersetzung - Deutsch Das Hollandrad
ist eine Lüge
Die europäische Fahrradindustrie kämpft um ihre Existenz. Eine mögliche Lösung des Problems wurde in dieser Woche branchenintern diskutiert: die Rückverlagerung der Produktion aus Asien nach Europa. In Deutschland wird in dieser Hinsicht gerade Pionierarbeit geleistet.
Von Ariane Kleijwegt
Alfred Thun ist sich sicher. „Wenn wir nichts unternehmen, dann ist es vorbei mit der europäischen Fahrradindustrie.“ In Anzug und Krawatte streift der hochgewachsene Unternehmer vorbei an Behältern voll mit frisch gestanzten Kurbelwellen, noch zu heiß zum Anfassen. Dennoch probiert er es mit einem Exemplar, legt es wieder zurück und schaut nach draußen. Der Inhaber der gleichnamigen Thun-Gruppe beliefert von diesem Standort im Ruhrgebiet aus bereits seit drei Generationen namhafte europäische Fahrradhersteller wie Gazelle und Accell mit Kurbelwellen. Ennepetal ist seine Heimat.
Dass der Zulieferer sich dort immer noch hält, ist inzwischen eine Rarität. In den Niederlanden sind die meisten Ersatzteilhersteller entweder längst pleite oder nach Südostasien abgewandert. Ganze 50 Produktionsstandorte in Europa mussten im letzten Jahrzehnt ihre Türen schließen. Die Folge: die Anzahl der produzierten Fahrräder auf dem Kontinent sank von ca. 15 auf 11,5 Mio. Und das obwohl der europäische Markt mit jährlich rund 19 Mio. verkauften Fahrrädern trotz der Krise weitgehend stabil bleibt. Die Produktion in Fernost ist schlicht und einfach billiger. „Wenn es sein muss, gehe ich auch nach Bangladesh. Aber das wollen wir nicht. Denn unsere Leute wohnen hier“, so Thun.
Und folglich tritt der Unternehmer die Flucht nach vorne an. Thun will nicht weniger, sondern gerade mehr in Ennepetal produzieren. Nicht nur Kurbelwellen, sondern jetzt auch Fahrradrahmen, das Herzstück eines jeden Fahrrads. Die werden in Europa mittlerweile nirgendwo mehr gebaut. „Ein strategischer Fehler“, meint Thun. Er ist sich sicher: Die Produktion muss zurück nach Europa. Zur Rettung einer ganzen Industrie.
Sein Ruf verhallt nicht ungehört. Offene Ohren findet Thun jenseits der niederländischen Grenze bei Accell, dem größten Fahrradhersteller Europas, bekannt durch Marken wie Sparta und Batavus. Fahrräder, die vor ungefähr 25 Jahren noch zu 90 Prozent aus Komponenten europäischer Herkunft bestanden. „Inzwischen sind das nur noch 35 Prozent“, schätzt Jeroen Snijders Block. Der Einkaufsleiter bei Accell sieht inzwischen mehr Nachteile als Vorteile einer Produktion in Südostasien.
Das größte Problem sind die Lieferzeiten. Snijders Blok muss immer länger auf Rahmen warten – bis zu einem halben Jahr. Dabei werden die Kunden immer anspruchsvoller. „Es ist genau wie in der Modebranche“, sagt Snijders Blok. „Ein Trend jagt den anderen, und immer liegt es am Wetter, ob die Leute ein neues Fahrrad kaufen oder nicht. Deshalb würden wir am liebsten im Mai noch entscheiden können, was wir im Juli machen werden. Aber das geht im Moment nicht.“ Accell bleibt dadurch immer häufiger auf Restposten von alten Modellen sitzen oder kämpft mit Lieferengpässen bei erfolgreichen Fahrrädern.
Klotz am Bein
Und so sind die Rahmen, deren Produktion im Jahr 2000 wegen der günstigen Kosten verlagert wurde, für Accell zu einem Klotz am Bein geworden.
Snijders Blok ist gerade zurück aus Brüssel, wo er sich mit anderen führenden Köpfen der europäischen Fahrradindustrie getroffen hat. Das Hauptthema? Arbeitsplatzerhalt und die Zukunft der Branche. Er hofft auf branchenweite Vereinbarungen, denn im Alleingang in eine neue Fahrradrahmenfabrik investieren möchte das Unternehmen im nordniederländischen Heerenveen nicht. „Wenn Thun oder ein anderer Lieferant hier einsteigen möchte, kann er mit Accell alleine nicht überleben. Wir möchten uns maximal für die ersten drei Jahre auf eine Abnahme von maximal 40 Prozent der Gesamtproduktion festlegen.“
Um Klarheit darüber zu erhalten, wie es weitergehen soll, hat Accell die Unternehmensberater des deutschen Automobilherstellers Porsche angeheuert. „Die europäische Automobilindustrie schafft es immer noch, die meisten Autos mit Zulieferern in direkter Nähe zu den Fertigungsstraßen zu produzieren. Von denen können wir etwas lernen.“
Niedrige Löhne oder kurze Lieferzeiten?
Auch wenn es noch Jahre dauern kann, bis es so weit ist – Industrieanalyst Arnold Hardonk von der Rabobank bezeichnet die Pläne der Fahrradindustrie als „eines der aussichtsreichsten Reshoring-Vorhaben in Westeuropa“. Reshoring – ein in Amerika geprägter Begriff – ist inzwischen auch in Europa bei Führungskräften in aller Munde. Man spricht sogar von einer Wunderwaffe auf dem Arbeitsmarkt. In Brüssel stehen derzeit alle Zeichen auf Reindustrialisierung.
Allerdings sind die Vorteile einer Rückverlagerung der Produktion aus Südostasien in Europa längst noch nicht so offensichtlich wie in den USA. Dort erweist sich die Produktion im Inland immer häufiger als vorteilhafter im Vergleich zu Fernost. Die Schiefergasrevolution hat die Energiekosten in den USA reduziert, wodurch der Lohnunterschied zu Südostasien nicht mehr der allesbestimmende Faktor bei der Standortwahl ist.
Dieser Lohnunterschied ist für Accell noch erheblich, aber Snijders Blok würde nach eigenem Bekunden nur zu gerne mehr bezahlen, um in den Genuss von mehr Flexibilität durch kürzere Lieferzeiten zu kommen. Würde dies auch zusätzliche Arbeitsplätze in den Niederlanden schaffen? Höchstens indirekt. „Hier ist einfach zu viel Produktion verschwunden. Das kann man nicht mehr einfach so wiederaufleben lassen“, so er Einkaufsleiter aus Heerenveen. In Deutschland ist das anders. Accell hat schon eine deutsche Schlosserei gefunden, die bereit ist, Produktion rückzuverlagern. „Dort wird gerade eine Fabrik gebaut, die 2015 betriebsbereit sein soll.“
Worauf wartet man dann noch? „Anscheinend machen sich die langen Lieferzeiten bei den Endabnehmern noch nicht schmerzlich genug bemerkbar“, meint Thun. Die Investition von 20 Millionen, die er für den Aufbau einer Rahmenproduktion in Ennepetal für nötig hält, kann er nicht alleine stemmen.
Im Moment hält Brüssel dank der Anti-Dumping-Gesetze noch eine schützende Hand über die europäische Fahrradindustrie. Aber in einigen Jahren wird es mit der zusätzlichen Besteuerung des Fahrradimports von außerhalb der EU vorbei sein. Ob die Industrie dann wohl fit für den Wettbewerb mit asiatischen Herstellern ist? Thun hat seine Zweifel daran. Dennoch hofft er insgeheim auf eine Änderung der Wahrnehmung auf Seiten der Verbraucher. „In Deutschland steht man auf grundsolide Hollandräder. Aber das Hollandrad ist eine Lüge. Das sollten sich die Leute vor Augen führen, wenn sie ein Fahrradgeschäft betreten.“
Alfred Thun ist Geschäftsführer der Thun-Gruppe, eines der letzten verbliebenen europäischen Zulieferer in der Fahrradindustrie. Thun produziert im Moment Kurbelwellen und möchte gemeinsam mit einigen Großabnehmern 20 Mio. Euro in eine neue Produktionsanlage für Rahmen investieren.
Ausgangstext - Polnisch EUROPEJSKIE METROPOLIE WIEDZY
W europejskiej przestrzeni wiedzy można już zdecydowanie wyróżnić wielkie miasta, które podjęły realizację strategii innowacyjnej budowanej na Gospodarce Opartej na Wiedzy. W pierwszym rzędzie są to stolice państw: Berlin (ze znakomitym przykładem Adlershof), Londyn, Paryż, Madryt. Występują także mniejsze metropolie, które wyraźnie wzrastają dzięki GOW. Dobrym przykładem może być Newcastle w regionie północno – wschodniej Anglii. To milionowe miasto przezywało w zeszłym (XX) wieku znaczne kłopoty wynikające z upadku stoczni i przemysłu metalurgicznego. Podjęto wtedy bardzo śmiałą strategię transformacji i kreacji Newcastle jako „Since city”. (rys. 4 i 5)
Założenia rozwojowe zakładały realizację do 2010 r.:
• 100 nowych opartych na wysokiej technologii przedsiębiorstw,
• 5 tys. nowych miejsc pracy w sferze B+R w dziedzinach związanych z wysoką technologia,
• zwiększenie finansowania badań prowadzonych na Uniwersytecie przez przedsiębiorstwa (50 – 60 % przychodu powinno pochodzić z biznesu),
• wzrost liczby studentów o 50% (w dziedzinach związanych z wysokimi technologiami).
Drugim bardzo dobrym przykładem są Helsinki i helsiński region metropolitalny. Jest to metropolia licząca 1 mln mieszkańców, 50 tys. przedsiębiorstw, zatrudnieniu w sferze badawczej 31,5 tys. (w przedsiębiorstwach 16 tys., w sektorze publicznym 6,5 tys., na uczelniach 9 tys.). Znajduje się tam 9 uniwersytetów i 8 politechnik, na których łącznie kształci się 90 tys. studentów.
Największą w Skandynawii koncentracja jednostek badawczych, szkoleniowych i firm w zakresie wysokich technologii, jest Otaniemi (15 minut od centrum Helsinek). Jest to skupisko jednostek naukowo – badawczych współpracujących z inkubatorami, Kampus Politechniki, Fińskie Centrum Badań Technologicznych (VTT), Instytut Badania Masy Włóknistej i Papieru oraz kompleks Innopoli o powierzchni 22 tys. m2 (siedziba innowacyjnych firm, zapewnia pakiet usług biznesowych oraz pełen zakres usług rekreacyjnych). Kompleks Innopoli wraz z budynkiem Inkubatora zapewnia powierzchnię, synergię i bieżącą pomoc ponad 200 firm technologicznym.
Także w Finlandii działa drugie skupisko innowacyjne miasta wiedzy w Turku - mieście regionie w południowo–zachodniej Finlandii. (rys. 6 i 7)
Metropolia Gdańska (0,9 mln mieszkańców) i jej region metropolitalny (rys. 8) mieści się w europejskiej i nadbałtyckiej sieci centrów rozwoju (rys. 9). Dobrym przykładem budowania metropolii wiedzy jest Pomorski Park Naukowo – Technologiczny w Gdyni. Jest to o tyle ciekawy przykład (rys. 10), że bazą materialną tego zamierzenia jest stara zajezdnia trolejbusowa, której groziła dewastacja, a dzięki rewitalizacji starego obiektu uzyskała innowacyjną treść i formę. Jest to więc dobry przykład kreatywności.
Übersetzung - Deutsch EUROPÄISCHE WISSENSMETROPOLEN
Im europäischen wissenschaftlichen Umfeld lassen sich bereits einige Großstädte unterscheiden, die auf innovative Strategien zum Aufbau einer Wissenswirtschaft setzen. In der ersten Linie sind dies die Hauptstädte. Berlin (mit Adlershof als leuchtendes Beispiel), London, Paris, Madrid. Allerdings profitieren auch kleinere Metropolen von der Wissenswirtschaft. Zum Beispiel die Stadt Newcastle im Nordosten Englands. Diese Millionenstadt musste im vorigen (20.) Jahrhundert einige Rückschläge durch den Niedergang der Werft- und Metallindustrie hinnehmen. Seinerzeit entschied man sich zu einer mutigen Wandelstrategie und der Begriff "Since City" wurde geprägt (siehe Abb. 4 und 5).
Bis 2010 soll Folgendes verwirklicht werden:
• Ansiedlung von 100 neuen Hightech-Unternehmen
• Schaffung von 5.000 neuen, hoch technisierten Arbeitsplätzen im Bereich Forschung und Entwicklung
• Steigerung der Finanzierung von Forschungsprojekten an der Universität durch Unternehmen (50-60% der Einnahmen sollten aus der Wirtschaft stammen)
• Erhöhung der Studentenzahl (in Hightech-Studiengängen) um 50%
Auch Helsinki mit dem dazugehörigen Ballungsraum ist ein hervorragendes Beispiel. Diese Metropole umfasst 1 Mio. Einwohner und 50.000 Unternehmen. Auf den Bereich Forschung entfallen hier ganze 31.500 Arbeitsplätze, davon 16.000 in Unternehmen, 6.500 im öffentlichen Dienst und 9.000 an den Hochschulen. Die Region umfasst 9 Universitäten und 8 Fachhochschulen mit insgesamt 90.000 Studierenden.
Die größte Konzentration an Forschungseinrichtungen, Schulen und Hightech-Unternehmen in ganz Skandinavien befindet sich in Otaniemi (15 Minuten vom Stadtzentrum von Helsinki entfernt). Hier arbeiten Lehr- und Forschungseinrichtungen mit Gründerzentren zusammen. Auf dem Campus in Otaniemi befindet sich das finnische Zentrum für technologische Forschung (VTT), ein Forschungsinstitut für Faser- und Papierforschung sowie der Innopoli-Komplex mit einer Fläche von 22.000m2 (Sitz einer Vielzahl von innovativen Unternehmen mit unterstützenden geschäftlichen Dienstleistungen und Freizeitangeboten) Der Innopoli-Komplex und das Gebäude des Gründungszentrums beherbergen 200 Technologieunternehmen, die von Synergieeffekten und gegenseitiger Hilfe profitieren können.
Eine zweite Konzentration innovativer Wissensstädte befindet sich ebenfalls in Finnland: in der Städteregion Turku im Südosten des Landes (siehe Abb. 6 und 7).
Die Metropole Danzig (0,9 Mio. Einwohner) und der dazugehörige Ballungsraum (Abb. 8) reihen sich in das europäische und baltische Netzwerk der Entwicklungszentren ein (siehe Abb. 9). Ein gutes Beispiel für die beabsichtigte Profilierung der Region als Wissensmetropole ist der Bau des Wissenschafts- und Technologieparks Pommern in Gdynia. Interessant dabei ist (siehe Abb. 10), dass der Standort dieses Projektes ein altes O-Bus-Depot ist, das vom Verfall bedroht war und durch diese Neubelebung eine innovative Nutzung erhält. Auch das ist Kreativität.
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